Gotlandsbåtens historia och framtid

Varför uppstod Gotlandsbåten?

Vi är ett antal entreprenörer inom besöksnäringen som genom åren har följt turismens utveckling i riket och på Gotland lite extra, för att försöka förstå varför Gotland inte utvecklas i den takt ön har potential till.

Vi har kunnat konstatera att resetrenden går mot fler och fler resor per person och år, men antal semesterdagar består. Det innebär att vi stannar kortare och kortare tid på resmålen för att hinna med flera resor. Gotland har tappat ungefär ett dygn på 10–15 år och den trenden verkar hålla i sig. Risken är att vi kommer att tappa ytterligare ett dygn inom 5–10 år. Förlorare på denna trend är öar med begränsade kommunikationer. Däremot är alla andra destinationer vinnare på trenden att antalet resor ökar; besöksnäringen växer så det knakar.

Vårt mål med att starta Gotlandsbåten var helt enkelt att jobba för Gotlands bästa genom att skapa konkurrens och på så sätt få ner priserna och skapa mer kapacitet så att ön kunde utvecklas i takt med övriga riket och vad Gotland har dragningskraft till.

Gotland klarar inte de nya trenderna

Gotland har hittills tappat minst 1 dygn per besökare vilket gör ca 500 000 dygn färre per år eller ca 17 procent av våra gästnätter när vi går från ca 5,9 till ca 4,9 gästnätter i snitt per besökare. Detta gäller inte bara lokalt på ön, utan det är en global trend som bara går snabbare och snabbare. Denna trend innebär att den logistiska kapaciteten måste öka med ca 17 procent för att Gotland ska kunna hålla jämna steg med den historiska trenderna, annars tappar ön gästnätter. Detta är en av de kritiska faktorer vi identifierat som gör att Gotland inte utvecklas i proportion till öns attraktionskraft.

Det är i första hand kapaciteten för bildäck som måste förbättras men även kapacitet för passagerare på helger och intensiva resdagar. Ofta vill kunder resa på just en av de hårt belastade resdagarna och när det inte går missar vi besökare till ön.

Vad innehåller nyckeltalen?

När media och besöksnäring jobbar med nyckeltal anger ett av de viktigaste nyckeltalen hur många som reser med flyg och båt. Om det kommer ca 500000 besökare som stannar 5,9 nätter eller 4,9 nätter så är det en jättestor skillnad. Hittills har vi tappat ca ett dygn på ca 10–15 år vilket är det samma som ca 1/2 miljon gästnätter, som omräknat till gäster som stannar 4,9 dygn motsvarar 102 000 besökare. Trenden håller i sig och utvecklingen går bara snabbare och snabbare, så om 7–10 år kan vi ha tappat ytterligare ett dygn som måste kompenseras genom ökad kapacitet.

En annan tråkig trend är att det 2017 var rekord för rederiet i antalet passagerare som bara stannar över dagen och ger noll övernattningar. En bra trend för Rederi Gotland AB, men betydligt sämre för besöksnäringen. Detta är en av många siffror som borde redovisas öppet, så att fler förstår hur de viktiga gästnätterna per passagerare går ner på ön.

Gotlands eller bolagets bästa, det är frågan?

Många pratar om att jobba för Gotlands bästa och det hör man ofta från färjerederiet. Men när vi försökt förstå vad de menar så är ägardirektiven väldigt tydliga: rederiet skall jobba för bolagets bästa och tjäna så mycket pengar som möjligt till ägarna. Detta är helt naturligt för ett affärsmässigt bolag. Det där pratet om ”Gotlands bästa” är lätt att uppfatta som floskler som de slänger sig med för att göra det lite enklare när de skall representera bolaget på den gotländska hemmamarknaden. Färjerederiets kapacitet tillsammans med flygbolagens styr helt utvecklingen eller icke-utvecklingen på ön. När marknaden inte har någon tillväxt i gästnätter tappar ön kunder till samtliga som har sin inkomst från besökare, inte bara boenden.

Går det att samarbeta när vi måste slåss om samma kund?

Att samarbeta i en dalande marknad med ett växande utbud innebär att vi måste acceptera minskad lönsamhet. Här finns grundproblemet: det kan vara svårt att motivera samarbete samtidigt som vi ser att marknaden krymper. Ingen vill tappa i omsättning, så vi måste alltså slåss på en krympande marknad mot dem som vi skall samarbeta med för att överleva.

Det finns stora motsättningar i detta samtidigt som marknaden i världen ökar, men till vår frustration inte på Gotland för här finns för lite transportkapacitet. Besöksnäringens största utmaning är att den största transportören, som står för nästan 90 procent av resandet, inte vill maximera resandet utan i stället prioriterar maximal vinst.

En näring under ständig utveckling, men hänger vi med?

Gotland har under ca 10–15 år gått från att gästen stannar ca 5,9 nätter i snitt till ca 4,9 nätter, vilket innebär att Gotland tappat nästan 1/2 miljon gästnätter eller närmare 1/2 miljard i omsättning – om vi räknar lågt med att Gotland tjänar 800 kr per gästnatt. (I själva verket tjänar Sverige fem gånger mer på varje turist enligt Tillväxtverket).

Uppsidan är att betalningsviljan har ökat betydligt och priserna på det mesta har säkert ökat närmare 40–50% samtidigt som konsumtionen har ökat betydligt per person och dygn under de senaste 15 åren. Därför har inte tappet på ca 17% i gästnätter märkts så mycket hos näringsidkarna på ön utan tvärtom, då det kommer in lika mycket eller oftast lite mer i kronor. Men om transportkapaciteten hängt med marknadens behov de senaste tio åren, så skulle företagen inom branschen uppskattningsvis haft mellan 20–40% mer i kassan per företag idag, vilket skulle fått näringen att blomstra och vi skulle ha skapat flera hundra nya arbetstillfällen på ön. (Tillväxtverket räknar med en årsanställning per ca 400 övernattningar.)

Resandet med båt till ön har under 2006–2015 ökat i snitt med 1/2 procent per år, vilket är klart under snittet i världen och i riket. Turism är en av de snabbast växande industrierna men av det ser vi inte mycket på Gotland, där turismen stått och stampat de sista 10 åren, trots att vi är en av de destinationer som flest svenskar vill besöka sommartid.

Kapacitet är en nyckelfaktor

Den uteblivna kapacitetsökningen kostar ca 300 miljoner per år

Vi hävdar att Gotland inte klarat att nå upp till den nationella utvecklingskurvan när det gäller attraktiva besöksdestinationer på grund av logistikproblem under väldigt lång tid. Den frågan borde våra lokalpolitiker och rikspolitiker ha prioriterat när upphandlingen gjordes för (2017–2026) Gotlandstrafiken.

Delvis har de försökt att öka kapaciteten genom att Destination Gotland skulle sätta in tre stora fartyg, vilket skulle ha ökat bildäckskapaciteten med över 20%, men passagerarkapaciteten betydligt mindre. Då bildäck är den trångaste sektorn så skulle de nya båtarna redan 2017 ha givit oss en kapacitetsökning som skulle varit större än den som Gotlandsbåten tillförde 2016. Men ännu har vi inte sett till denna tredje båt. Nu verkar det som om vi inte heller får tre stora båtar till sommaren 2018, vilket gör att näringen tappar omsättning på ca 300 miljoner i år – igen.

Tillgänglig kapacitet styr utvecklingen

Vi hävdar även att det i princip står gäster och väntar både på flygplatser och i hamnar, bara det går båtar när besökarna vill resa till konkurrensutsatta priser. Detta ville vi bevisa med Gotlandsbåten som 2016 tillskapade närmare 150 000 nya stolar till ön och fick över 70 000 nya besökare som åkte till Gotland. Därmed ökade resandet med båt totalt med 11% under sommaren och ökningen var ungefär den samma för flyget, som årligen sätter in mer kapacitet.

Vår teori stämde 2016 och det blev ännu tydligare 2017 när flyget fortsatte att öka kapaciteten och båttrafiken drog ner på sin kapacitet under sommaren. Flyget ökade då ungefär som båt och flyg gjorde 2016 med ca 10%, medan båttrafiken gjorde ett av sitt största tapp på mer än 20 år när vi jämför utfallet med föregående år. Med fortsatt ökad båtkapacitet skulle även båttrafiken kunnat öka med 5–10% 2017, i stället för det tapp som nu blev. Antagligen saknade vi ca 10 % fler resenärer med båt 2017 på grund av utebliven konkurrens.

Utan incitament ingen utveckling

Uppdraget från ägarna till ledningen i Rederi AB Gotland är inte att jobba för Gotlands bästa, utan för aktieägarnas bästa och det är inget konstigt med detta. Det är själva idén med att satsa pengar i ett aktiebolag att man får maximal avkastning.

I och med att det inte finns konkurrens så har det inte funnits något riktigt incitament för det befintliga rederiet att sätta in fler båtar. Med facit i hand kan vi se att rederiet i vissa fall gjort tvärtom och i stället dragit ner på antalet turer samtidigt som de försökt att få ungefär lika många att resa till lite högre priser.

Detta har varit ett historiskt vinnande koncept under förutsättning att de kan bibehålla monopolet. Det är en trend vi känner igen från bland annat flygbranschen, där monopolisten gärna flyger något färre passagerare med betydligt färre flighter, men med högre snittbeläggning. I princip kan de då ta ut högre snittpriser per person, samtidigt som bolaget får betydligt lägre kostnader med färre flygningar – vilket ger ett bättre resultat för bolaget helt i linje med ägarnas direktiv.

Detta tänk gynnar aktieägarna i bolaget men är oftast en katastrof för näringslivet på orten. En liknande affärsmodell inom flyget har öppnat upp för bolag som Ryan Air, Easy Jet, Gotlandsflyg m.fl. som är utstuderade lågprisbolag. Dessa bolag flyger så ofta som möjligt och använder sin kapacitet maximalt, och gärna lite till. De sänker snittpriserna med i många fall mer än 50% och fyller planen från 60% till upp emot 90% per tur. Detta ger resultat både för flygbolagen och destinationerna, samtidigt som det ligger i tiden att resa mer och stanna kortare tid.

Priset är en annan nyckelfaktor

Vem tar risken med fler fartyg?

Det finns inget riktigt incitament för den som driver båttrafiken i en monopolsituation till Gotland. Om dagens rederi skulle välja den andra vägen, d.v.s. lågprismodellen med fler resenärer, i stället för dagens högprismodell, skulle det innebära fler båtar och fler besättningar till ett betydligt lägre snittpris, vilket för ledningen innebär högre risk och risk gillar man inte som kapitalist. Därför är det ytterst viktigt för dem att bibehålla monopolet, vilket nestorn Erik D varit tydlig med att de ska. För övrigt finns det få, om ens något bolag, som lyckats ställa om från högkostnadsbolag till lågkostnadsbolag. Stora gamla bolag har kulturer som helt enkelt är väldigt tröga att styra om.

Vill tjäna lika mycket år från år

Dagens rederi har årligen tjänat betydligt mer pengar än vad som är praxis i rederibranschen och det vill de såklart fortsätta att göra år från år. Om vi tittar på vad rederiet egentligen tjänar på trafiken är det mer än dubbelt så mycket som en motsvarande konkurrensutsatt linje tjänar. Enligt våra beräkningar är det närmare 100 miljoner för mycket per år, vilket är pengar som de tar ut av besökarna genom allt för höga biljettpriser. Lägre biljettpriser ger med automatik fler resenärer, precis som högre ger färre – det är enkel matematik som hela lågprisflyget bygger sina affärsidé på. Låga kostnader och effektiv organisation ger lägre priser, vilket ger fler passagerare.

Lägre biljettpris gynnar hela näringen på ön

Räknar vi baklänges på hur det skulle bli om vi minskade det totala antalet besökares biljettpris med ca 90 miljoner, så skulle vi kunna sänka biljettpriset för varje turist med ca 25–35%. En prissänkning i den storleksordningen och en samtidig ökning av kapacitet med minst 20%, skulle ge en ökning av antalet turister med ca 20–30% efter tre år.

Antagligen skulle detta efter tre år innebära mellan 20–30% mer i kassan för de flesta bolagen på ön, vilket skulle motsvara en omsättningsökning som landar på närmare 700 miljoner efter tre år. Med denna trend skulle omsättningsökningen på Gotland närma sig en miljard inom fem år, vilket skulle göra målsättningen att vi ska bli 10 000 fler gotlänningar rimlig.

Enda utvägen är konkurrens

Ett konkurrerande rederi tar oss mot 10 000 nya öbor

Ställer man 700 miljoner i ökad årsomsättning till kryssningskajens ökning om ca 15 miljoner i år och ca 20–25 miljoner när den når sitt mål, så är det en viss skillnad. Med tanke på att den satsningen kostar närmare 300 miljoner och skall betala sig på 20 år, skulle jämförelsevis en satsning på ett ett konkurrerande rederi betala sig på mindre än fem år. Besöksnäringen skulle därmed kunna bli öns viktigaste näring och den enda näringen som kan växa 50% på några år.

Varför ställer då inte dagens rederi om sitt bolag till att bli ett lågprisbolag? Dagens styrelse ser att detta skulle vara allt för riskabelt och rederiet skulle troligen tjäna obetydligt mer pengar på att ändra strategi, men med en mycket större risk. Därför kommer inga företag varken på sjön eller i luften som har monopol att ändra affärsmodell. Enda möjligheten är att skapa konkurrens och på så sätt tvinga fram en förändring.

Exakt den här situationen uppstod år 2000 när Skyways köpte upp sin konkurrent Flying Enterprise. Skyways drog ner på turerna och höjde priserna samtidigt som ledningen förklarade att ingen kunde driva flygtrafiken så effektivt och billigt som de gjorde. De förklarade att kabinfaktorn på strax över 60% var så effektiv som någon kunde vara på grund av väldigt många dåliga avgångar. Dagens rederi ligger på ungefär samma ”kabinfaktor” och det finns många fler likheter.

Ett nytt rederi kräver tre säsonger innan det levererar

Enligt våra beräkningar tar det tre säsonger att få ett rederi lönsamt, men för Gotland som destination är mer kapacitet lönsamt från dag ett. Med det vi vet idag skulle ett nytt rederi backa ca 40 miljoner år ett och ca 20 miljoner år två och göra ett nollresultat år tre. Sett till förväntad omsättning skulle detta ge ca 400 miljoner mer till Gotland år ett, närmare 600 miljoner år två och runt 700 miljoner år tre. En sak som vi inte riktigt förstod när vi startade detta var att större delen av denna omsättningsökning landade på landsbygden, vilket gör detta till ett stort landsbygdsprojekt, om inte det största. Visby är den del som först fylls med besökare och när det blir fullt där trycks besökarna vidare ut över ön, vilket märktes med all tydlighet 2016 när Gotland slog alla tidigare rekord.

Varför lyckades inte Gotlandsbåten hela vägen?

Svaret är enkelt: vi hade för lite kapital, vi skulle ha behövt hålla ett snittpris som var ca 90 kr högre, vi skulle behövt lite mer lojalitet från näringslivet och en annan strategi när rederiet agerade som de gjorde med bland annat prissänkningar på närmare 50% på turer som gick mot våra avgångar. Vi redde ut 2016 men där gick de pengar åt som skulle ha använts för att täcka förluster 2017 och 2018. Vi skulle ha behövt fylla på kassan med ytterligare 25–30 miljoner samtidigt som vi hade ca 12 miljoner inlåsta hos vår grekiska redare plus ev straff avgift. Nu hade vi pant i båten, men när den såldes på exekutiv auktion i stället för till högstbjudande så blev priset betydligt lägre och eftersom vi inte var en prioriterad fordringsägare fick vi ingenting.

Rederiet som vi skulle konkurrera med sänkte sina priser på de båtar som gick ungefär samma tider som vår, med upp till 50% vilket var 20–30% mer än vad vi räknat med. Samtidigt som de gjorde sin starkaste PR-kampanj någonsin.

Om Gotlandsbåten fått fäste skulle övervinsterna krympt

Denna ovanligt stora satsning som Rederi AB Gotland gjorde 2016, gjordes för att säkra monopolet och bolagets affärsidé. De satsade på marknadsföring som troligen snudd på dubblerades mot åren innan och prisutspel som de aldrig tidigare gjort.

Om Gotlandsbåten skulle fått fäste så hade det direkt påverkat ägarnas vinster negativt med ca 50 miljoner per år, vilket skulle innebära minskade vinster under kontraktstiden med totalt 500 miljoner (avser åren 2017–2026). Ovanpå detta så fick Rederi AB Gotland ca 25 miljoner i ersättning av staten, en summa som stod i proportion till hur många som åkte med oss. Detta spelade inte någon roll för utgången för Gotlandsbåten, men det kändes som ett slag i ansiktet att vi som ville utveckla ön inte fick något och den part som i princip vill att det skall vara som det alltid varit, blev belönad.

Det vi gjorde var egentligen omöjligt

Tillsammans med ca 180 stora och små ägare och en helt fantastisk personalstyrka lyckades vi få igång ett rederi på rekordtid med allt vad det krävs, som körde alla sina turer utan större problem utåt. Tack vare att alla inblandade gjorde mer än vad man kan begära, lyckades vi lösa det mesta utan att passagerna kom i kläm.

Vi lyckades få igång trafiken på Västervik som legat nere i decennier.
Vi lyckades få fram en båt som klarade att köra till ön rekordsnabbt: under två timmar!
Vi lyckades få den statligt stödda konkurrenten att tagga upp och få det bästa betyg någonsin av sina passagerare för servicen ombord.
Vi lyckades få samma rederi att öka sin marknadsföring kraftigt.
Vi lyckades även få dem att ändra sina turlistor och öka sin kapacitet med ytterligare en båt.
Vi lyckades för första gången få det statligt stödda rederiet att sänka sina priser med så mycket som 50% på många turer.
Vi lyckades öka resandet med 11% vilket är ca 20 gånger så mycket som ökningen varit i snitt de tio senaste åren med statligt stött monopol.
Vi lyckades leverera en produkt som enligt många var minst lika bra och ofta till och med bättre än konkurrenten som varit i branschen i över hundra år.

Jag skulle vilja sammanfatta detta med att vi lyckades göra något som egentligen inte var möjligt men som var och är nödvändigt för öns utveckling. Här bevisade vi att Gotland har så mycket potential som begränsas av starka ekonomiska intressen i kombination med monopol.

Västervik fick sin trafik

Tack vare Gotlandsbåten har nu Västervik trafik till Gotland igen, efter mer än 20 år utan och Gotland har fått sin tredje hamn, vilket garanterat aldrig blivit av om inte Gotlandsbåten tagit initiativet till detta. Här var Västervik exemplariska i att jobba för utvecklingen med Harald Hjalmarsson i spetsen.

Vad sker framåt?

Att få igång Gotlandsbåten med samma gäng går inte och ägarna ville inte skjuta till de ca 25 miljoner som krävdes för att köra vidare 2017. En omstart nu skulle kräva det tredubbla i pengar idag. Vi från styrelsen anser därför att bolaget skall likvideras d.v.s. vi lägger ner det. Bolaget har inga skulder och en liten kassa.

Från styrelsen anser vi att det arbete som gjorts har bevisat att öns utveckling hänger ihop med främst kapacitet och i många fall även prisbild. Politikerna har bestämt att dagens prisbild har ett pristak för frakt och gotlänningar. För detta betalar staten ca 5 miljarder under en tioårsperiod. Om uppdragstagaren (rederiet) inte anser att de får ihop sin ekonomi för att åretrunt-trafiken är olönsam, så får dagens rederi höja priset för besökare hur mycket de vill.

Politikerna har i princip bestämt att det är sommarbesökarna som under 2 månader skall finansiera 10 månader med olönsam höst, vinter och vårtrafik.

Detta gör att rederiet kan känna sig ganska trygga, men vi i besöksnäringen är helt utlämnade åt vad rederiägarna vill och hur de kommer att prissätta. Om rederiet fortsätter att sätta sina vinster före Gotlands bästa, så blir entrébiljetten till ön inte konkurrenskraftig jämfört med andra destinationer. Besökare till ön får i princip en extra avgift mot att välja andra destinationer vilket sätter sina spår.

Vilka krav har vi rätt ställa på Staten?

De krav som ställs i anbudsunderlaget, bör stämmas av med Gotlands företrädare. Statens intresse och skyldighet ligger ju i att sörja för en marknadsmässigt rimlig transportlösning för Gotlands Näringsliv och till den mest rimliga lösningen, ekonomiskt, för Staten.

Senast kraven ställdes (2016) samarbetade vi med ett konkurrerande statligt rederi från Skottland, som erbjöd tre moderna systerfartyg till en kostnad som låg 1 miljard lägre än nuvarande rederi och med en väsentligt högre kapacitet. Dessa båtar skulle byggas enbart för Gotlandstrafiken och var tänkta att tas i drift inför starten 2017.

Lite nytt tänk finns hos t.ex. Bornholm, som har en positiv besökstrend via båt och med staten som hälftenägare… Tätare samarbete mellan olika staters uppdragsgivare vore önskvärt även för oss, för att få allra bästa avtal till stånd.

Gotland måste få statligt ägda båtar då det idag är rederiet som skriver av sina båtar vart tionde år trots att värdet finns kvar med närmare 70-80%. Det innebär att Gotlandstrafiken belastas med extra kostnader som motsvarar prissänkningar med ca 1/3 för våra besökare. Det innebär att ägarna av fartygen växlar ut närmare 100 000 miljoner för mycket varje år när det inte är staten som äger fartygen.

Vad händer med två nya båtar,
blir det en extra kostnad med 300 miljoner per år?

Det kan inte vara rimligt att Rederi AB Gotland skriver av fartygen under en anbudsperiod, då vi ju vet att fartygens värde efter avtalsperioden är kanske 65–80% av det de en gång kostade, vilket betyder ca 30% högre biljettpriser för våra besökare.

Som exempel: idag skriver rederiet av sina båtar på mindre än tio år och alla båtar borde idag vara helt avskrivna. Det innebär att om Destination Gotland tar in en av sina nya båtar som sägs kosta 1,5 miljarder, så blir det en extra kostnad på mer än 150 miljoner per år under tio år och tar de in två båtar så blir den kostnaden 300 miljoner extra, vilket skulle vara förödande för biljettpriserna. Sedan skall hela den okontrollerade kostnadsutvecklingen läggas på priset. Med ökade priser blir det med automatik färre resenärer.

Det riktigt tokiga är att ingen diskuterar detta eller har gjort en riskanalys av detta scenario där priserna skulle kunna öka med över 30–50% för besökarna!

Sommaren 2018 kan bli en
rekordsommar om rederiet levererar det de lovat

När rederiet och staten skrev avtalet så var det meningen att vi skulle få tre stora färjor och de flesta av oss trodde att det skulle komma en ny båt till säsongen 2017, ännu en ny båt till sommaren 2018 och att de dessutom skulle modernisera en av dagens stora båtar som nu har ca 15 år på nacken. Detta skulle ha inneburit en möjlig kapacitetsökning som var ca dubbelt så stor som den vi satte in med Gotlandsbåten.

Från rederiets sida gick de ut med att båt nummer ett skulle anlända under 2017 och när detta inte skedde fick vi samarbetspartners på ön inget brev som förklarade något om detta, utan något kryptiskt valde åldersmannen Erik D att gå ut via sin vän och chefredaktör för att berätta att ”båten är försenad och skall komma först i april i stället”. Några dagar senare meddelar VD att de kommer trafikera Västervik med en liten båt, vilket innebär att vi skall få tre stora och en liten båt till sommaren 2018 – enligt det statliga avtalet och VD:s löfte.

Några dagar senare uppstod en förvirrad situation där rederiet påstod att det i avtalet med staten står att de skall köra med tre stora båtar under perioden, men att det inte har angivits från när? Det innebär i princip att de kan köra med sina gamla avskrivna båtar i flera år och sätta in de nya båtarna först när det känns okej för dem.

Därmed uppstår en mycket konstig situation där staten och rederiet gör upp affärer som påverkar hela ön mer än något annat och ingen, absolut ingen, går in och tar strid om detta. Rederiet har ingen som helst dialog med sina samarbetspartners utan väljer att kommunicera detta via media på de sätt som media väljer att rapportera. Det är inte acceptabelt.

Låt oss bilda ett non profit-bolag!

Näringen måste kunna ställa krav på transportörerna

Vi anser att vi måste skapa ett non profit-bolag (Gotlands Bästa) som jobbar för att skapa en möjlighet att påverka kommunikationerna till och på ön. Vi måste ställa krav på transportörerna och jobba för att det ska finnas konkurrens. Alla transportörer är beroende av att det finns boende och reseanledningar. Ingen åker till Gotland för att få resa med SAS, BRA eller DG, utan man reser med dem för att komma till just Gotland.

Blir vi tillräckligt starka måste transportörerna lyssna på oss och gör de inte det får vi starta nya rederier eller flygbolag. Ingen åker till Gotland utan att ha en bädd och om bäddarna styrs upp till vissa transportörer, så kommer utvecklingen. De som äger bäddarna kan styra kundens val av transportlösning.

När ett statligt finansierat rederi vinner upphandlingen om färjetrafiken, måste vi kunna ställa krav på att få insyn i deras planer för kapacitet och prissättning.

Besöksnäringen är idag helt avhängig av vilka kortsiktiga beslut som fattas av ett bolag som inte har samma målbild som besöksnäringen på Gotland har. Vill det sig riktigt illa kan finansiärer vägra att låna ut pengar till nya projekt om det bara finns en liten, liten möjlighet att kostnadsbilden för att resa hit riskerar att öka med närmare 50% inom några år. Alla som sysslar med affärer vill minska riskerna och det måste vara ett mål inom besöksnäringen att klargöra spelreglerna för de närmaste fem till tio åren.

Jobba fram en realistisk bild som visar
vart vi borde vara och vart vi vill vara om 5 och 10 år

Styrelsen föreslår därför att vi lägger ner Gotlandsbåten och att vi startar upp en stiftelse/non profit-bolag, som kan ena boendeanläggningar och andra företag inom besöksnäringen. Detta bolag ska jobba med logistikfrågor till och från ön samt på ön.

Vi borde göra en utredning som ger en bild av hur Gotland kunde ha sett ut med konkurrens likt den vi fick med flyget, hur Gotland stått sig i konkurrensen med andra destinationer i Europa, hur en målsättning bör se ut för en tioårsperiod och vad detta skulle betyda för Gotland. Eventuellt kommer grundplåten från Gotlandsbåtens ägare och sedan borde vi fylla på med ytterligare pengar och ägare. Utredningen borde ha ett handlingsprogram klart till årskiftet för hur vi skall jobba framöver med utveckling av besöksnäringen.

En stark grupp som kan ställa krav
på transportörerna och även hjälpa dem

Ett förslag är även att vi i detta bolag (Namnförslag: För Gotlands Bästa) samlar företag inom besöksnäringen som inte är inblandade i transportnäringen, eftersom transportnäringen ska vara våra motpart och samarbetspartner. Vi skall genom att hålla ihop kunna ställa krav om bättre information, långsiktiga mål, och en betydligt bättre utveckling av besöksnäringen.

Moraliska avtal skall också hållas

Detta bolag borde ev stämma staten som i sin tur borde stämma den som skrev avtalet om färjetrafiken, för det måste ju vara felaktigt formulerat eftersom det innebär att Gotland gått/går miste om extra intäkter på ca 300 miljoner per år 2017, 2018 och ev 2019. Dessutom borde vi lyfta fram rederiets moraliska skyldighet att köra med den kapacitet som motsvarar det man lovat marknaden 2018: d.v.s. tre stora båtar plus Västervikslinjen.

Under 2017 skulle båten ha levererats till ett pris av 1,5 miljard, men nu skulle det bli tidigast i april 2018. När vi ser på tidigare avtal har det funnits straff för sena leveranser och enligt branschkunniga människor så är det inte ovanligt att man kräver en miljon per dag under den tid förseningen pågår. D.v.s. med 150 dagars försening, skulle ersättningen uppgå till 150 miljoner, vilket i princip motsvarar att få 10% rabatt på båten vilket inte är orimligt.

Vi säger inte att det är så, men man skulle lätt kunna få för sig, att det även ligger i rederiets intresse att det blir förseningar. Staten har de lyckats lura och vad som händer på ön har de inte tidigare brytt sig om. Om leveranserna uteblir kör de bara på med sina gamla båtar och hela utvecklingen av besöksnäringen, som borde ha kommit 2017 och 2018, blir istället minus.

Att det kan bli förseningar är mänskligt och då finns det kontrakt som reglerar detta. Om nu rederiet får 10–20% i rabatt på grund av förseningar är det okej och bingo för ägarna. Men det är inte okej att de inte hyr in ett ersättningsfartyg och kompenserar bortfallet av bilplatser och passagerarplatser som drabbar ön. Har de ingen moral i dessa frågor behöver inte heller vi ha någon moral mot rederiet i framtiden.

Vår sammanfattning

Detta skall ses som en sammanfattning om hur det var, vad vi har lärt oss och vad som sker eller inte sker med Gotlandstrafiken. Framför allt har vi lärt oss att när besöksnäringen på ön håller ihop, kan vi påverka denna komplexa fråga som ger stora utvecklingsmöjligheter för ön. Om vi vill och engagerar oss.

Vi anser fortfarande att detta är öns största och viktigaste fråga – inte minst för landsbygden, som skulle bli den absolut största vinnaren.

Pigge Werkelin, Anja Smittsarve, Eva Werkelin, Lars Meijer